9月下旬，旱了一整个夏季的古城雨水骤降，旅游的淡季来了。佟国钦把红旗牌网约车停在路边，划动着手机屏幕等待生意。
他反复叮嘱自己，不能和以前一样一圈圈地跑，得学会思考，规划好“几点去哪里、接单率会高”；也不能两眼直直盯紧前方，道路是不停变幻的，千万记得要听导航。
然而，行驶习惯的转变远没那么轻易。6个月前，他还是从业15年的公交司机。
数年以来，这座城市的公交经历着广为人知的命运：受到交通方式多样化、地方补贴下降等因素冲击，国营公交企业也陷入经营难题，出现发车间隔越来越长、乘客越来越少的恶性循环。
但在鲜被关注的另一面，从业者们曾数次寻找出路。他们在事业与企业的夹缝之间，面临创新与责任的改革矛盾，直至公交司机开上网约车，成为无奈的选择。
这段故事在全国并非孤例。当传统公交的颓势日益加剧，仍旧怀揣希望的人们，能否等来一次完美的拯救？
夜晚平峰时的公交已经空无一人。 冯蕊 摄
公交司机去开网约车了
去年夏天，佟国钦第一次感到强烈的不安。
他察觉车队里，营运的公交车数量从60多辆变成20多辆。每个月的排班表中，原本只能休两天假期的司机们，如今只能够上满15天的班。
没过多久，领导开始在会议上反复强调“降本”，询问道：“有人愿意去机场、旅游景点工作吗？”佟国钦得知，原来公交司机的数量已经超过了营运的需求，公司只得把部分司机派到一些有用人缺口的单位。
去年入秋，他听领导说，公司开始和网约车平台合作，试点“共享用工”的业务：由司机们轮流去跑红旗牌网约车，劳务关系仍旧属于公交系统，每个月的收入扣除社保、五险一金和车租后，归司机个人所有。
一时间，佟国钦和同事们纷纷慌张起来，没人愿意第一个报名。“万一是公司想把我们裁了怎么办？”有人叫嚷道，“这可是国企，在外人眼里就是个铁饭碗！”
冷静下来后，佟国钦也明白，行业早就有了变化的苗头。
2008年，佟国钦从县城来市区的技校就读。他刚恋爱不久，靠着在景区卖荧光棒有了零碎的收入。听说公交司机是个很火的职业、只招本地户籍，佟国钦想尽办法迁移户口，考进这家公交企业。
公司分配线路时，最难的一级线路有15公里长，道路尤其堵。大家感叹，“这行不是赚一两个月快钱就结束，是要干一辈子的。”许多人便抢着去跑轻松的路线。佟国钦顾虑家里条件不好，又想到结婚需要一大笔钱，便主动报名了一级线路。
恰逢行业鼎盛时期，哪怕过了早晚高峰，佟国钦的车上都会挤满乘客。好几回，人群还把驾驶室的隔板压断了。随着线路每个月的客流量都达到一百多万人，佟国钦拿到了一万多元的工资。
那时佟国钦很自信，“只要肯干，什么都不是问题！”没过几年，他和妻子便办了婚礼，拿出攒下的积蓄拥有了自己的房子。
然而，波澜开始逐年显现。
佟国钦见证着，城市修建起地铁，从一条线到十条线，和公交重叠的站点越来越多。更令他烦恼的是激增的电动车，不时从十字路口窜出来，挤占到公交车道。
“大家出门的习惯变了。”佟国钦感慨，尤其在2022年后，他发现自己的公交车只在高峰期能够坐满。随着线路每个月的客流量跌到30多万人，他眼看着收入下降到8000元、6000元甚至5000元。
起初佟国钦从未考虑过改变。
妻子总埋怨他，“你这个人轴得很，做什么事都要有头有尾的。”
“我觉得自己还没有开到头哩。”佟国钦笑了笑，他连线路都舍不得换，从业以来，这条路上哪里有个小坑，一共有多少条斑马线、多少个红绿灯，他记得很清楚。
如今的佟国钦却有些动摇了。
今年初，随着第一批去开网约车的同事陆续回到公司，又换了下一批司机。大家传言，跑网约车的收入能比开公交时翻上一番，况且不会被解雇。
“踏实了，这事能搞。”佟国钦舒了口气，“这么干能多赚一点，等娃长大了就有足够的钱。”一开春，他便主动提出想开网约车试试。
私家车、电动车越来越多，挤占了公交的空间。 冯蕊 摄
事业与企业的夹缝
直到来了外面的世界，佟国钦才发现自己算是幸运。
9月18日，突然的暴雨之下，佟国钦为城市的拥堵感到忧烦。他把车停在市郊的公交公司，遇见了自己的老同事周齐心。
周齐心已经在这家公司的管理层工作。聊起近况，他语气激动起来，“我们哪只是亏呀，是亏得大了！已经欠了几个月的工资。”
他叹了口气，原本公交就是公益事业，长期在亏损运营。
这座城市里，公交企业几乎都是国营。早年曾有二三十条民营的公交线路，后来一些线路到期后就通过拍卖等方式被国企回收。
“这边的票价比许多城市要低，老人和残疾人免费，很多路线刷卡都是一元，学生卡还能便宜到六毛。”周齐心说，尽管城市的地铁有规定，九点前的高峰时段是禁止使用老年卡的，公交没法这样做，老年免费的政策在全时段施行。“我们挂在政府的名义下，就需要承担社会责任。”
佟国钦的线路经过医院、学校，也被称作“老年专线”。他见到，每天一大早，总有老人接孩子去学校，边上车边对着电话那头安慰道，“你赶紧去上班，别催了，孩子很快就能到。”他也时常碰上旅游旺季，景点、火车站有大巴晚点，60多辆公交车立刻响应政府的应急预案，把等候的市民全部接回市区，一趟趟开到深夜。
与此同时，运营的成本摆在眼前。“现在公交车都换成了纯电动的，一台就要上百万元。”周齐心嘀咕，这些车辆每开一公里要消耗四到五元的成本。一些小线路跑了一天，都挣不到一百元。他和同事常常调侃，“我们赚一块钱，请了十个人来坐车！”
周齐心苦笑，也正因此，公交的生存高度依赖政府补贴。
长期从事公共交通研究与规划的教授赖宇指出，2024年施行的《城市公共交通条例》明确规定，地方政府是发展城市公共交通的责任主体。在多地政府，公交的补贴经费通过“成本规制”进行核算：根据车辆、能耗、人力成本，结合公交运营的收入统计，各地的计算方式各不相同。
但赖宇见过，在部分地区，成本核算的制度设计并不完善，导致公交公司的收入“成了一笔糊涂账”。“这些公司在完成政府的指令性要求时，说不清楚做一件事能有多少钱，上面就很难拨款，欠的账越滚越大。”
何况近年来，各地的补贴差异显著，还在不断下降。
赖宇接触过东部沿海县城的一家国营公交公司，对方一年的补贴最高达到2亿元，去年滑坡到7000万元。而在西北地区的一个地级市，公交公司和赖宇抱怨，一年到手的钱只有1000万元左右。“我们一条线路每个月的补贴原来是200万元左右，现在已经降到40多万（元）。”佟国钦说道。
“公交是项事业，可我们又是家企业。”周齐心叹息，“生存是第一位的”。
他坦言，公交的票价难以上涨，涉及社会民生问题，要走听证等程序。当地的有关部门领导曾坐公交进行调研，有乘客直说，觉得两块钱坐公交都有点贵，后来政府又把刷卡的票价下降了一半，“没人敢再变动了”。
周齐心见到，为了避免停运，身边的公交企业纷纷向银行抵押、借贷。
“以前公司是不让我们跑，说里程已经超了。”周齐心说道，“现在也不让司机们跑，早上六点天一亮，一跑又开始亏了。（我们）能不着急，能不上头吗？”
如今的公交车早已都换成了纯电动车辆。 冯蕊 摄
创新，要怎么创？
公交公司不得不展开自救。
周齐心的公司先在一批人次较少的小线路上，把33座的大公交车换成9个座位的“宝宝巴士”，车辆运营的费用随之下降。
在佟国钦身边，老司机们却对这些智能化的小车适应不了，“那批车视野差，还是自动刹车的，万一系统坏了可咋办呢？”
周齐心的公司又尝试推行“网约公交”，让市民通过小程序提前下单。公司整合订单后，系统便能自动匹配同方向的乘客，安排公交及发车时间。
但周齐心发现，多数时候，网约公交的下单只有不到10个人，甚至两三个人，这趟车根本开不起来。“订票率至少要达到满载时的60%，才能覆盖一辆网约公交的运营成本。”
不久后他看见，从业者们陆续接起了“定制公交”的生意。
在公交公司，司机们也把开定制公交叫做“出差”。佟国钦的车队曾与几所学校合作过定制校车，按照一些公交司机的说法，这些定制的车辆每营运一天，公司至少能赚600到800元的利润。
起初也有学校找到周齐心的公司，询问能不能安排接送学生的校车，周齐心拒绝了，“我们害怕，小孩的安全是最难管的。”
他担忧着难以预料的事故与责任。“定制校车的要求比一般用车都要高。”佟国钦描述，学校会要求每辆车的卫生必须特别干净，开校车的驾驶员没有任何安全事故记录、零投诉。每隔几天，车队队长都要跟着这辆车跑一趟，生怕出现差错。
去年底的最后一场会议上，佟国钦刚听领导说，还好今年的补贴刚好够用，没有借贷就不错了！没过几天，公司一辆校园定制公交在半路发生碰撞事故，有玩闹的孩子因此受伤，公司一下子赔了近20万元。
不过，随着经营的窘境不断加深，周齐心的公司不得不主动找学校、企业，询问能不能有个合作的订单。“我们把能接的定制项目都接了，现在是人家不给我们生意了。”
他感到苦恼，更为艰难的是思考方式的转变。
周齐心坦承，长期以来，大家都在跟着上级的指令办事，收入下降后不停想着“降本”，没有好好考虑过如何“增效”。
传统的做法已经行不通了。一位从业者记得，行业鼎盛时，公交公司不允许在车辆上张贴广告，许多公交广告干脆换成宣传标语，现在想要接广告，大企业却不愿花钱在公交上投放。
他补充，公司也想过开放停车场、充电站给社会车辆，通过收费增加收入途径。结果大家发现，这些场站的归属权在上级的城投单位，不能随意给社会使用。
“一直说创新、创新，大家都知道要创新。”周齐心反问道，“但到底要做到什么程度，怎么创呢？”
在许多地区，宝宝巴士成为公交公司的选择。
原本许多企业都会在公交上投放广告。 冯蕊 摄
你太理想主义了
此刻，90后司机刘源却为这场暴雨感到欣喜。
他计算着，打车的人变多了，跑到晚上11时，一天就能有500多元收入，比起开公交“相当划算、自由”。
半个月前，当网约车的名额终于轮到刘源头上，他没有犹豫就想出来闯闯。
这股冲动，源于他不断经历的落差。
大学毕业后，刘源曾去过车企工作，也和朋友合伙开过课外辅导班。创业刚有起色，有关部门就开始打击校外培训，刘源成了父母眼里“没有工作的闲人”。
2018年，父母对刘源说，“你去考公交公司吧，之前都漂着连社保都没交过，稳定才是最重要的。”当时早已花光积蓄的刘源听取劝告，成了一名公交司机。
“我有想法，机会是无穷的！”刘源笃定，四年间，他便被一路提拔到组长、管理人员。
直到拯救公交的期待，落在年轻从业者身上。
2022年，刘源的分公司开始年度竞聘，在第二轮面试里，主题是解救公交的经营困境，所有人拿出了悉心准备的方案。
刘源和一位同事说，年轻人赶时间肯定会选择坐地铁。公交目前重点关注的对象是老年人，“关键要提升品质”。
他们创想，如果能做老龄化的定制公交，在城区各个老小区设置站点、实现互通，就能解决很多老年人买菜、就医，甚至跳广场舞的需求。“普通公交对老年人是免费的，那定制线路就收取每人一到两元，车座太硬，我们可以自己买垫子改造成舒适的软座。”
刘源明白这些想法存在瑕疵，却没想到方案被直接拒绝。他听到答复，尽管创意很好，老小区道路窄、不好通行，不如在新区又宽又好走的道路上跑，不容易承担责任。
刘源感到不解，“那为什么不把大车换成宝宝巴士？新区都是年轻人，老年人本来就很少。”
不久后他看到，竞聘成功的同事要投资数十万元，推出“公交卖菜”的模式：在场站门口摆上两辆公交车卖菜，为了盘活闲置的公交车辆、拓展收入渠道。
等想法落地，公司叫各个车队观摩、学习。刘源目睹，起初附近小区的老人们簇拥过来，场面颇为热闹，但他们看了看价格，就纷纷嘟囔，那些菜居然卖得比市场贵很多，摇摇头走开了。
从那之后，刘源越发觉得行业看不到希望，“不想再耗着”。
失落的不只是刘源一人。
赖宇始终觉得，公交合理的自救应该是“发展出行服务的主业”。他曾提议公交公司做一些变通。“下雨时虽然坐公交只要不到一块钱，走到车站很麻烦。如果花三到五元，就能在家门口坐上网络约好的公交车，价格比出租车便宜许多，一些人是愿意掏钱的。”
他听到公交公司的管理层直言，老师你也太理想主义了！有关部门对出行服务的改革“管得很严”。
他们和赖宇坦承，其中有社会冲突的顾虑。企业做网约公交，上级部门会说，小心点，不要让出租车闹事了，出租车可不好管；做跨区域的定制专线，上级部门又说，这样会和长途车、城乡大巴起冲突。
还有管理和定价的矛盾。“网约公交要进学校、医院，就得经过教育局、卫健委的审批。”赖宇说，网约公交的定价同样要经过听证程序。部分公交企业只得走“灰色地带”：不公开调动票价，通过和平台合作，另外收取一笔一到两元的约车费，从而对上级部门进行解释。
公交企业的管理者感慨，这样一来，还不如多发展和出行服务关联很小的副业。“像卖菜、送货这些很多是市场行为，虽然收益不大，不会出什么社会问题，受到政府的干预就很小。”赖宇说道。
一些地区推出了定制公交线路。 冯蕊 摄
许多公交公司定制了旅游专车。 冯蕊 摄
恶性循环
后来赖宇得知，政府部门也有无奈。
他曾去一些地区调研，在个别公交线路上，全天的客流量只有100人左右，平均到每趟车次，载客量甚至要小于4人。然而这些路线，往往一天要载满500人才能保住成本。
赖宇见到，政府只能试图填上缺口。个别政府投入到这些线路的补贴，每公里已经在10元以上，远远超出对于出租车行业的投入，但后者运营的收益要高出许多。
“能不能把这些客流太小的线路撤掉？”赖宇询问。
对面说，撤线是很难实现的。只要线路出现了一个爱投诉的乘客，就容易出现舆情，“事情就很难摆平了”。只能拉长发车间隔，或者缩短路线长度，把人流量较大的一段保留下来。
长此以往，公交变得越来越难等了。
此前在刘源的公交线路上，早晚高峰时期是三分钟一班车，现在逐渐变成了十分钟，甚至十五分钟一班。过了高峰期，就成了25分钟才会发一辆车。
刘源叹息，随着更多司机离开或是轮岗到了其他行业，几乎每一班车次只对应着一位固定的司机。一旦司机迟到了没人顶替，这班车就会误点。有几回司机没及时赶到，车辆也就没有按点发出，到了乘客口中，成了四十分钟等不到一辆车。“原来我都是听乘客抱怨，你这车上不去，现在大家都骂，你这车难等得很。”
公交的速度也越来越慢。
开上公交车后，他第一次发现死亡事故离每个人都很近。“那时交通发展迅速，所有人都讲究效率、开得很猛。”刘源见到，每年在每个公交分公司，发生的安全事故不下10起。
刘源渐渐意识到，公交本该和小汽车不同。乘客群体往往是老年人、学生，他们更加脆弱。公交对于他们意味着一种安全感。
他记得，公交刚换成电车时，起步比油车更急，曾经因为刹车与变道，几位老人失去平衡摔倒在地、需要住院治疗。从那之后，公司规定司机必须提醒乘客坐好、扶好才可以踩油门。在市区三环内，公交行驶的速度要低于35码。如果司机没有提示，就得停工三天进行学习，罚款1000多元。
部分规定却变得僵化。刘源回忆，有段时间公司领导很强硬，以后无论如何，“必须靠右行驶，哪怕堵死也必须走这条道”。
他很快尝到了处罚的滋味。一天他实在受不了拥堵变了道，被罚款写了检查。
刘源觉得，自己开始失去很多想法。“我不再会想怎么把车开好、更快地到达目的地，而是总会焦虑，怎么一路开到底，不让公司罚我的钱，”
而在佟国钦的分公司，每个司机每个月都要拉够6000人才能拿到全额奖金。一位公交司机坦言，这样一来，每当发车时他都会犹豫，等人尽量坐多一些再走，不免耽误了时间。
拉长发车间隔后，周齐心的公司经常接到投诉电话，“这条线路怎么搞的，我等了这么久，怎么还没车呢？”工作人员只得解释，可能是刚到站点时上一班车已经开走了，中间才会隔了将近半个小时。乘客忿忿不平，这样谁还会再坐公交！
“久而久之，就成了恶性循环，乘客越来越少。”刘源苦笑道。
夜晚在车站，仍有许多人等待公交接送。 冯蕊 摄
衰亡还是余晖
如今，刘源有些不想回去开公交了。
从前一离开驾驶室，他总会把自己关在家里。“心里紧绷着，什么也不想干”。半个月来，他逐渐享受起自由的生活，上了车就能走，累了就停止接单，在路边打盹。
他不再执着于一种“稳定”。“没有什么是能确定的，既然行业不行了，不如早点出来试试。”他想要找回各处奔波时的自己。
但总有一些人，仍旧对公交的未来抱着希望。
“公交不会消亡，消亡的是传统、陈旧的服务模式。”赖宇发觉，仅仅用传统的方法做公交线路的优化，作用已经很小。“再怎么动，站点也是固定的。创新的空间很有限”。
在他的想象中，未来的公交应该成为一种更加灵活、精细化的交通服务。
赖宇曾帮助一些地区做过探索。在浙江，部分村镇正试点网约公交，车型根据每个小镇不同的出行习惯做出细致的设计：一些人口稀疏的小镇使用出租车型作为公交使用，有些人口密集的村镇用的是小巴和中巴，还有小镇做了社区公交，在各个老年居住点巡游。
定价方式同样有所差异。“我认为未来公交是可以分开计价的。低价和免费的票就用于老年人，作为社会保障，对于网约公交等适用于年轻人的出行方式，可以有一些价格浮动的空间。”赖宇说道。比如，在广西南宁，定制线路实行市场调节，实现了约30%的服务溢价，深圳等地则借鉴了新加坡分时分区定价的机制，在满载率超过80%的时段启动弹性加价，票价上浮约10%。
“改变仍旧需要政府足够的支持与引导。”赖宇指出，在杭州、苏州等城市，已经有了公交进学校、进医院的做法，都是由行业主管部门去推动这些地点，在保障安全的前提下开放大门。
而在长安大学未来交通学院执行院长孙健看来，公交改革需要与城市规划更加精确地匹配。
他指出，推行定制公交的核心是要有畅通无阻的公交专用道，在国内许多城市，公交专用道的划分需要交警和公交公司之间协商，还会出现大量电动车、私家车挤占的现象。而在首尔、北京等地，公交专用道很便捷，其他车辆一旦使用，就属于违法行为。
他补充，同样在做线路的设计与优化时，技术上已经没有难点，需要考虑到是满足现有的需求还是带动一个地块五年，甚至十年以后的发展，这一过程应该更加专业、规范，增加公众参与的环节。
孙健曾去过欧洲访学，在巴黎、曼彻斯特等城市，不同的交通方式的衔接做得很好，市民可以在各个站点实现跨模式的换乘。公交能够成为填补列车、地铁到家门口“最后一公里”的存在。
“公交是一种兜底，无法成为完美的交通方式。”孙健说道：“但公交不会被淘汰，永远会有需要它的人。”
傍晚时分，佟国钦和周齐心告别时，雨停了。
行驶在街头，佟国钦摇下车窗。如今，他总会不时偶遇红旗牌的网约车，仅在他的车队，出来轮岗的司机已经有20多人。“听说整个公交系统有近一千个司机跑上网约车。”佟国钦喃喃说道：“如果能把公司再次转活，那就太好了。”
佟国钦早就有了更多探索，他做起社交平台的账号，也卖过家里种植的苹果、农副产品。
他始终坚持着当初的信条。“很多事没有标准答案，只能提前有所准备。”佟国钦说，这样到了变化发生的一刻，至少能坦然接受，有着渡过难关的决心。
（文中人物除孙健外均为化名 实习生施怡阳对本文有贡献）
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